第2.2章-终端和终端操作员外文翻译资料

 2022-08-01 22:03:42

Chapter 2.2 – Terminals and Terminal Operators

Authors: Dr. Theo Notteboom and Dr. Jean-Paul Rodrigue

Port are composed of specialized terminals that are facilities designed to handle a specific cargo type. An increasing number of port terminals are managed by operators maintaining a international portfolio.

1. Port Terminals

Ports are mainly multifunctional entities, but this characteristic is often the result of the combined activities of a number of specialized terminals each dealing with specific goods and commodities such as containers, grain, oil or iron ore. Thus, a port is the combination of terminal facilities, each developed to fulfill a specific function and sometimes a single user such as a petrochemical plant. The main types of port terminals include:

  • Break-bulk. Concerns cargo that is carried in drums, bags, pallets or boxes. Also referred to as general-purpose facilities that have a combination of open storage space and warehouses. Historically, most port terminals were built as multipurpose facilities as most of the commercial cargo was carried in a break-bulk form. It is only in the late 19th century that ship specialization became dominant, allowing for specialized terminal facilities.
  • Dry bulk. Relates to cargo that is not packaged and transported in large quantities that are limited by ship size or the existing demand. The main commodities involve coal, iron ore and grain, which requires specialized equipment and storage facilities. This level of specialization implies that the terminal is not able to handle other bulk products than those it was designed and equipped to handle. Thus, a grain terminal cannot handle other commodities even if the pier can accommodate any ship class.
  • Liquid bulk. Commodities transported in the liquid from requiring specialized transshipment equipment and storage facilities. The most common liquid bulk terminal facilities are designed to handle oil and petroleum products.
  • Containers. Terminal facilities designed to only handle a single break-bulk standard transport unit; the container. Container terminals have come to dominate the port terminal landscape because of the large variety of goods that can be carried in containers. They are capital intensive and require a large footprint due to the storage requirement of containers.
  • Ro-Ro. Handles vehicles that are rolled on and off a vehicle carrier. Require ramps, but standard vehicle carriers commonly have their own ramps. The most important footprint of a ro-ro terminal is the parking space used to store vehicles. Also, include ferries that carry a combination of vehicles and passengers and as such require rather extensive parking space while vehicles are waiting to roll on the ferry.
  • Passengers. Historically, passengers were handled at multipurpose facilities as liner ships also carried freight. The emergence of the cruise industry has been associated with the setting of cruise passenger terminals that can be extensive at turn port facilities such as Miami and Barcelona.

Although terminals may share a related port site, they often have no particular commonality in terms of the supply chain they are servicing.

2. Global Terminal Operators

a. Port Terminal Privatization

As late as the 1980s, ports around the world were the types of terminal most dominated by public ownership and operation. While the forms of port governance differed greatly, from the municipally-owned ports in Northern Europe and the United States to the state-owned ports in France, Italy and much of the developing world, public ownership was dominant and publicly managed port operations were prevalent. This contrasted with the shipping industry, where private ownership was almost universal. The development of containerization particularly underlined how operationally deficient public port authorities were to growing time and performance requirements intermodalism imposed on transport chains. The changes, slow at first, came from two directions:

  • First, there was the belief that the transport industry as a whole should be divested to the private sector to promote competition. Ports were among the many sectors thus targeted.
  • Second, there was a policy recommendation from the World Bank that developing countries would do well to free their highly controlled port industry, by issuing concessions to companies capable of modernizing their port industries and better manage operations. To facilitate the changes required, the World Bank created a Port Reform Tool Kit to demonstrate to States how to go about affecting the reforms.

These developments helped create what has become a global snowball of port reform, commonly known as port devolution since the public sector was relinquishing its role from a function it formerly assumed. It made governments around the world more open to considering reforming port governance and offering better conditions to ensure privatization. The growing demands for public and private investment in ports, precipitated by the growth in world trade, and the limited abilities of governments to meet these needs because of competing for investment priorities, were key factors. Thus, while few were willing to go as far as the UK in the total privatization of ports, many countries were willing to consider awarding concessions as an intermediate form of privatization, leading to various forms of public-private partnerships.

b. Typology of Port Holdings

Privatization has incited an almost global trend towards the award of port operational concessions, especially for container terminals. If the oppor

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第2.2章-终端和终端操作员

作者：Theo Notteboom博士和Jean Paul Rodrigue博士

港口由专门的码头组成，这些码头是为处理特定货物类型而设计的设施。越来越多的港口码头是由运营商管理的，运营商保持着国际业务组合。

1、港口码头

港口主要是多功能实体，但这一特点往往是一些专门的码头（每个码头处理特定的货物和商品，如集装箱、粮食、石油或铁矿石）联合活动的结果。因此，港口是码头设施的组合，每个港口的发展都是为了实现特定的功能和有时是单一用户，如石化厂。港口码头的主要类型包括：

· 散装， 涉及用圆桶、袋子、托盘或箱子运输的货物。也被称为具有开放存储空间和仓库组合的通用设施。历史上，大多数港口码头都是作为多用途设施建造的，因为大多数商业货物都是以散装形式运输的。直到19世纪末，船舶专业化才占主导地位，允许建造专门的码头设施。

· 干散货，指不受船舶尺寸或现有需求限制而大量包装和运输的货物。主要商品涉及煤炭、铁矿石和粮食，需要专门的设备和储存设施。这种专业化水平意味着，终端无法处理其设计和配备的其他大宗产品。因此，即使码头可以容纳任何级别的船舶，粮食码头也不能处理其他商品。

· 液体散装，从需要专门转运设备和储存设施的液体中运输的商品。最常见的液体散装码头设施是为处理石油和石油产品而设计的。

· 集装箱，码头设施，设计成只处理单一的散杂货标准运输单位；集装箱。集装箱码头已经成为港口码头景观的主导，因为可以用集装箱运输的货物种类繁多。它们是资本密集型的，由于集装箱的储存要求，需要占用大量空间。

· 滚装船，处理车辆上下滚动的车辆。需要坡道，但标准车辆运输公司通常有自己的坡道。滚装码头最重要的占地面积是用来存放车辆的停车位。此外，还包括运载车辆和乘客的渡轮，因此在车辆等待在渡轮上滚动时需要相当大的停车位。

· 乘客，从历史上看，旅客是在多用途设施中处理的，因为班轮也运载货物。邮轮业的出现与邮轮客运站的设置有关，这些客运站可以是迈阿密和巴塞罗那等大型港口设施。尽管码头可能共享一个相关的港口站点，但它们在所服务的供应链方面通常没有特殊的共性。

2、全球终端运营商

2.1、 港口码头私有化

早在20世纪80年代，世界各地的港口都是以公有制和经营为主的码头类型。虽然从北欧和美国的市属港口到法国、意大利和许多发展中国家的国有港口，港口治理的形式有很大的不同，但公有制占主导地位，公共管理的港口业务十分普遍。这与航运业形成了鲜明对比，航运业的私有制几乎是普遍存在的。集装箱化的发展特别强调了运营不足的公共港口当局对运输链上的多式联运日益增长的时间和性能要求。这些变化起初很缓慢，有两个方向：

·首先，有人认为，应将整个运输业剥离给私营部门，以促进竞争。因此，港口是众多目标行业之一。

·第二，世界银行提出了一项政策建议，即发展中国家最好通过向有能力使其港口工业现代化和更好地管理业务的公司发放特许权，释放其高度控制的港口工业。为了促进所需的改革，世界银行创建了一个港口改革工具包，向各国展示如何着手影响改革。

这些发展有助于形成一个全球性的港口改革雪球，自从公共部门放弃其原来承担的职能以来，这就是众所周知的港口权力下放。它使世界各国政府更愿意考虑改革港口管理，并为确保私有化提供更好的条件。由于世界贸易的增长，对港口公共和私人投资的需求日益增长，以及由于争夺投资优先权，各国政府满足这些需求的能力有限，这些都是关键因素。因此，虽然很少有国家愿意在港口的完全私有化方面走到英国那么远，但许多国家愿意考虑给予特许权，作为私有化的一种中间形式，从而形成各种形式的公私伙伴关系。

2.2、 港口控股类型

私有化激起了一种几乎全球性的趋势，即授予港口经营特许权，特别是对集装箱码头。如果说授予经营性特许经营权的机会可以看作是需求的增加，那么寻求特许经营权的公司数量的增加也极大地影响了增长，许多公司成为大型港口控股公司。

港口控股. 在各种地点拥有或租赁港口码头的实体，通常是私有的。它也被称为港口码头运营商。

跨国终端控股公司分为三类：

· 装卸工，港口码头运营商拓展新市场，以复制其在码头运营方面的专业知识，并使其收入在地理上多样化。新加坡港务局（PSA）是全球最大的码头运营商，有装卸背景。

· 海运公司，他们投资港口码头设施，以帮助支持其核心海运业务。在许多情况下，混合结构是由活跃于班轮运输或码头业务的独立业务单位或姐妹公司形成的。终端设施可以在单个用户专用基地上运行，也可以向第三方航运公司开放。APM码头是马士基航运公司的姊妹公司，是全球最大的海运码头运营商。

· 金融控股，包括各种金融利益，从投资银行、退休基金到主权财富基金，这些资金被港口码头行业作为一种资产类别所吸引，并具有创收潜力。大多数公司采用间接管理方式：收购资产股份，让现有运营商负责运营。其他人将通过母公司直接管理终端资产。迪拜港口世界（DPW）是迪拜世界主权财富基金（Dubai World sovereign wealth fund）旗下的一家分支机构，是全球最大的码头运营商。金融控股公司对在其投资组合中拥有港口码头资产感兴趣的主要原因是，他们被认为具有高价值的主张。

设立专业的终端运营公司并不是近期的现象。在北欧和美国，许多港口已经通过特许经营权经营，授予当地码头装卸公司。由于它们规模相对较小，而且只有少数例外，因此它们没有参与特许权授予机会的全球增长。例外情况是美国装卸服务公司（SSA）已经在美国西海岸的几个港口开展业务，该公司获得特许经营巴拿马和中美洲其他几个较小港口的设施，以及由不来梅和汉堡的码头装卸公司组成的联合公司Eurogate，在意大利和摩洛哥获得了让步。

2.3、 全球终端运营商

与许多跨国公司一样，全球终端运营商也是市场的寻求者。从20世纪90年代起，一些公司开始控制跨国终端资产组合。他们大多来自亚洲，四家大公司占据主导地位，三家来自装卸工背景，一家来自航运公司：全球主要终端运营商

·和记黄浦，总部位于香港的公司，是和记黄埔胡氏集团的一部分。

·新加坡港务局，新加坡港口的国有运营商。

·迪拜港口世界公司，主要是迪拜政府创建的主权财富基金的一部分，用于投资从石油贸易中获得的财富。

·AP莫勒终端，作为世界上最大的航运公司的母公司。

·全球终端运营商的设置主要发生在三次浪潮中。第一波浪潮包括像和记黄埔、铁行荷兰有限公司和美国系统软件联合公司这样的公司，它们在地理上扩大了业务范围，从而受益于世界许多地区的港口私有化计划。和记黄浦作为香港的终端运营商，首先购买了费利克斯托最大的英国集装箱港口，如今在全球包括鹿特丹和上海的50多个码头。

·先驱者的策略一被证明是成功的，第二波公司就开始寻求国际扩张（如PSA、CSX World Terminals和Eurogate）。新加坡港务局一直在积极争取中国和欧洲的让步，包括安特卫普。与和记黄埔一样，新加坡港务局的发源地也是面向全球的港口，为本地码头的扩张提供了有限的机会。因此，鼓励当地运营商有效管理受限制的资产，并寻找海外扩张机会。

·第三波终端运营商出现时，主要集装箱运输公司进入终端行业，努力支持其核心业务。这还包括通过收购（如铁行荷兰有限公司和环球货柜码头有限公司）以及在其他地方获得特许权而增长的迪拜港口世界公司等金融控股。航运公司也参与了码头特许经营，但幅度较小。最重要的是马士基内部的终端运营公司；APM终端。此外，长荣海运、中国远洋运输公司、地中海航运、日本邮船株式会社和法国达飞船公司持有港口码头租约。在专用码头运营公司和航运公司之间，一种全球特许经营模式显而易见。

·大型终端运营商虽然是全球性的，但具有很强的区域性，这表明了其跨国经营水平。全球集装箱码头运营商对全球主要货物装卸市场的参与程度各不相同。世界上几乎每个货运市场都建立了复杂和地理上多样化的投资组合。集装箱码头已成为全球货运配送的一个基本节点，全球控股公司提供的管理和运营专业知识是其在运力和可靠性方面表现的一个重要因素。

3、终端运营商的策略

终端运营公司的快速扩张是反映两种经济力量的战略。首先，前码头运营商进入全球体系，是一个横向一体化的过程，在这个过程中，这些公司受自身港口的限制，寻求在新市场上运用专业知识，寻求新的收入来源。第二，航运公司进入码头运营是纵向一体化的一个例子，在纵向一体化中，公司寻求扩大对运输链其他环节的控制。第三种策略主要是持有具有强大财务导向的股份，即投资组合多元化，其中终端资产是其中的一部分。

一些战略解释了全球码头运营公司的增长及其作为港口码头主要利益相关者的传播：

· 盈利能力，通过主要通过更好的设备、信息系统和管理使港口业务现代化，港口控股公司能够提高其码头资产的盈利能力。从规模、管理和效率来看，全球终端运营商往往比单一的终端运营商更具盈利能力。例如，在21世纪初，和记黄埔的年投资回报率为35%，港口管理非常有利可图，促使其他公司扩大现有资产，并吸引新的参与者进入该领域。自2010年以来，终端运营的利润率越来越薄，进一步突显了高效终端运营做法的优势。

· 金融资产，港口控股公司拥有投资基础设施的金融手段，因为它们拥有各种各样的资产和借入大量资本的能力。他们可以利用高效终端产生的利润来投资和补贴新终端的开发，从而扩大资产基础和营业收入。大多数公司都在股票市场上市，为获得全球资本提供了机会，而全球资本支持货运业，将其作为交通增长基本面驱动的回报来源。这一财政优势是港口当局所无法比拟的，即使是那些得到公共资金大量补贴的港口当局。在其他情况下，终端成为金融资产，随着其处理的流量增加（额外收入），这些资产可能变得更有价值。因此，退休基金等金融资产，特别是运输码头和港口码头，被视为投资组合中的有价值资产。

· 管理专业知识，港口控股擅长建立程序，以处理复杂的任务，如集装箱船的装卸顺序和所有复杂的码头作业。许多人在码头设计和各种集装箱作业管理方面积累了丰富的经验，因此能够将管理专业知识传授给新的码头。作为私人实体，他们往往有更好的客户服务，并有很大的灵活性，以满足客户的需求，通过服务差异化。这还包括利用发达的信息系统网络和迅速遵守与海关、结关和安全有关的法律程序的能力。

·网关访问 ，从地理角度来看，大多数港口控股公司采取的战略旨在建立进入内地的特权地位。这样一来，他们就获得了市场份额，可以保证为客户提供一定水平的港口和内陆运输服务。它也可以被视为一种建立“据点”的商业战略，限制其他竞争对手的存在和垄断局面。因此，网关访问提供了一个更稳定的集装箱运输流，因为网关往往作为全球连接器而存在。收购新的港口码头往往伴随着与港口控股相关的公司开展相关的内陆物流活动。

· 杠杆作用，港口控股能够与海运托运人和内陆货运公司协商有利条件，即费率、准入和服务水平。有些是全球海运公司的子公司（例如由托运人Maesrk控制的A.P.Moller集团），而另一些则由它们直接控制（例如长荣海运），因此它们可以为国际货运提供完整的物流解决方案。它们还可以更好地缓解港口当局增加租金和港口费的压力。长期以来，海运托运人的“自由自在”特性得到了承认，与他们谈判的港口当局相比，权力平衡更利于他们。

· 流量捕获，由于其与海运公司的特权关系，港口控股公司能够捕获和维持其码头的交通。投资决策通常与终端将处理相对安全的端口呼叫数量有关。因此，交通和收入水平可以得到更有效的保障。

· 全球视野，港口控股公司对行业现状有着全面的了解，能够根据自身优势解读政治和价格信号。因此，他们完全有能力影响行业的发展方向，并预测全球港口码头需求解决方案的发展和机遇。在这种情况下，它们可以分配新的投资（或剥离），以利用新的增长机会和新市场。

跨国终端运营公司的增长导致了所有权的集中。2018年，全球前七大码头运营商占全球集装箱港口吞吐量的34.5%。或许最重要的是，它们现在在世界上最重要的集装箱港口占据主导地位，并在许多较小的港口拥有垄断权。有强有力的证据表明，由于向全球码头运营商授予特许权，大多数港口的业绩有所改善。问题是，是否要规范权力的进一步集中，使几个海上区域不得不与数量有限的终端运营商打交道，以便实施寡头垄断的价格设置。

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