客船安全和应急管理控制外文翻译资料

 2022-08-01 22:03:50

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客船安全和应急管理控制

摘要

综合安全与应急管理系统(ISEMS)在日常操作和船上紧急情况处理方面都有显著的优势。目前还没有关于这种综合系统的定义，但是IMO和ISO已经发布了一些构成的标准和要求规范。虽然还没有对ISEMS进行详细的成本效益分析，但可以认为，对这类系统的较高投资可能具有成本效益。这是通过与其他安全措施的投资比较来证明的。综合船舶数字网络的使用，包括无线网络，可以大大有利于ISEMS。这种类型的网络还可以降低船上数据通信设备和电缆的成本。同样，在紧急情况下的船岸数字通信也将为应急管理带来重大好处。

介绍

本文的目的是对电子应急管理系统的现状和未来可能的改进进行概述。我们还将努力强调在考虑应急管理组织和支持系统时应该考虑的一些问题。

第二章将讨论什么是应急管理系统，以及有什么立法和标准来定义它。还将讨论紧急情况的类型、所需的功能和成本效益。第三章将概述综合船舶通信网络的新概念，以及如何将这种网络用于应急管理的电子支持。第四章同样将着眼于船与岸之间的通信，以及如何利用它来改善对困难情况的管理。第五章总结了本文的研究现状和未来展望。参考文献可以在第六章找到。

论文的技术内容有多种来源。在2000年至2004年期间，作者使用了Autronica AM5000消防安全管理系统及其在一般应急管理中的应用[AM5000]。在此期间，该公司还参与了EU-project ITEA- ds (Intelligent tools for emergency applications and decision support用于紧急应用和决策支持的智能工具)，该项目研究了新的功能，以便在预防和处理事故方面提供更好的建议[ITEA, ISEMS]。2004年，作者把工作转回研究，转到MARINTEK(挪威海洋工程研究中心).。在此，我们参与了另一个欧盟项目，退化条件下船舶决策支持系统[DSS_DC]。同样，重点是应急管理，但现在主要是与机动性、强度和稳定性有关的问题。然而，DSS_DC还建立了综合应急管理的基础设施，重点是船岸协调。最后，新启动的欧盟项目MarNIS(Maritime Navigation Information Services海事导航信息服务)也将处理应急管理[MarNIS]。它还对船岸宽带通信作出了贡献。

什么是应急事故管理系统?

IMO及行业定位

国际海事组织和客船工业已经对大型客船的安全进行了一段时间的调查。主要的担忧是越来越多的船只在搜救设施不发达的地区作业而大量的乘客可能不得不被疏散。因此，IMO定义了五大要素来指导其大型客船安全工作[IMO02]:

监管框架应更强调从一开始就防止伤亡的发生。

未来的大型客船应该为提高生存能力而设计，以便在发生伤亡事故时，人员可以安全地呆在船上，船还能继续驶往港口。

监管框架应允许替代规定的设计和安排，前提是至少达到同等的安全水平。

大型客船应配备船员、装备和预案，同时考虑到气候条件和搜救功能的可用性，以确保船上人员的安全，以便在操作水域生存。

大型客船应配备船员和设备，以确保船上人员的健康安全、医疗护理和安全，直到获得更多的专业援助为止。

2001年，国际邮轮理事会(ICCL)也对大型客轮进行了研究，确定了一些被认为对船舶安全最重要的因素:

海况和天气: 更好的天气预报，后果分析和减轻影响。

疏散: 与乘客的沟通，儿童安全，家庭分离和语言。

接电设备: 深度信息，辅助导航和驾驶台团队界面。

火灾和爆炸: 通信，外部航行支持和搜救服务。

我们还应该注意到，对值班人员(OOW: officer of the watch)来说，不必要的干扰是一个潜在的问题。大约40%的游轮严重事故都与航行有关(见2.5节中的图表)，2002/3年在挪威进行的关于游轮航行的FSA(formal safety assessment 正式安全评估)中，所有专家都将值班人员的分心列为最严重的挑战[Rusaring;s04]。对于应急和安全管理系统来说，这是一个特别敏感的主题，因为它们将被认为在客船上具有非常高的报警优先权。在错误的时间发出不必要的警报很容易造成事故。

自从国际海事组织开始从事大型客轮安全方面的工作以来，IMO决定取消大型客轮的说法，并把更多的精力放在事故预防上，把本船当作自己的救生艇，换句话说说就是避免弃船[IMO02]。人们可以认为，整个行业都认同的一点是即使在天气状况良好的情况下，客轮撤离也必然会造成问题。此外，在新一代游轮和渡轮上的巨额资金投资(单艘邮轮的成本就高达5亿欧元)强调了避免事故的必要性。事故不仅会影响到发生事故的船舶，还可能导致客户信心的灾难性下降——无论是在相关公司还是在整个行业。

虽然预防很重要，但人们也必须记住，在压力大的情况下，电子决策支持系统才是最有用的。然而，在这种情况下，系统和操作人员通常会被来自船只和监控系统的数据所淹没。此外，在紧急情况下，人们不能假定所有的船舶系统，包括电力和通信设施，都是完全运作的。如果故障导致应急管理系统功能严重退化，这将使机组人员面对的情况进一步恶化。因此，必须设计一个应急管理系统用于实际的紧急情况，包括足够的鲁棒性来处理船舶基础设施中可能出现的问题。

最后，严重的紧急情况不会单独在船上进行处理。船舶将立即与船东的应急响应组织、相关的救援援助组织和其他实体建立联系。复杂的计算，特别是与船舶强度和稳定性有关的计算，通常由船东的人员或与船东签订合同的专业组织进行。船舶与陆地的通信越来越依赖于语音和数字通信的结合。应急管理系统也应在这方面提供协助。

一些高层次的要求

考虑到上述问题，我们可以为应急管理系统定义一些重要的要求:

协助预防意外: 这里的典型问题是在问题升级为紧急情况之前对其进行早期和精确的警告。此外，系统维护功能识别和报告船舶安全系统或其他地方的潜在问题是很重要的。

伤害控制的有效管理: 以避免弃船为重点，系统能够协助损伤控制的有效管理是很重要的。

综合应急管理: 应急管理系统最好能成为所有或大多数紧急情况的一站式设施。这将在下一节中讨论。

鲁棒性: 系统应设计为一个基本的安全系统，例如，遵循与公告或火灾报警系统相同的规则。

船岸协调: 允许船岸组织之间的关键信息进行数字交换。

不要增加值班驾驶员的工作量: 特别是在考虑到早期预警的情况下，应该注意设计系统时使它们不会对值班驾驶员造成不必要的干扰。报警过滤和根据模式转换的显示器可以用来实现这一点。

邮轮和轮渡行业已经在安全系统上投入了大量资金，大多数运营商的安全标准远远高于国际海事组织的最低运输要求。虽然总体上改进电子系统的效果有限，但仍有改进的余地。特别是在船上和船与岸之间有了新的通讯技术之后，让更有效地协调人力资源是成为可能。

定义及适用法例

“应急管理系统”并不是国际海事组织或其他海事标准组织所定义的概念。这导致了该术语在不同上下文中使用的差异。更令人困惑的是，还有其他一些术语也被用于描述具有类似功能的系统，如安全管理系统、决策支持系统等。以下概述了国际海事组织或其他组织所定义的概念。

安全工作站被定义为一个工作站(控制站)，在该工作站内集成了服务于安全的监控显示器和操作元件[iso14612]。它应具有能执行的功能如下:

监控船舶的安全状态(火灾、紧急情况等)；

处理报警情况并执行相应措施;

组织紧急行动；

查阅船舶的安全计划和图纸；

达到内部通信的效果。

因此，安全工作站不是一个系统本身，而是一个功能的描述，这个功能在船舶的安全中心执行。[MSC Circ. 982] 列出了可包括在安全工作站内的下列设备:

机械、上层建筑/舱室、货物等区域的火警;

远程控制和监控灭火系统;

水密门/防火门的远程控制和监控(开启/关闭);

空调、通风、制冷装置紧急停机;

防滚装置控制;

更多相关系统的指示

倾斜仪

灯光和信号的按键和控制元件(航行灯、信号灯、船桥照明灯、甲板照明灯、探照灯以及所有保险丝);

内部通讯系统，特别指集合站;

调整值班报警系统和确认按钮;

前后襟翼状态显示；

压载水处理的控制/指示;

文件、文书的工具

双向甚高频无线电话(步话机)主站等。

该定义也可以理解为可集成在应急管理系统中的功能的概述。

综合监测系统[国际海事组织a .796]是一个建议装配的客船系统，其中应包括由计算机监测的以下多传感器组合:

吃水、纵倾和横倾;

主甲板以下各舱室液位/水位指示器;

主甲板各舱位的水位指示，如遇水浸，可能会有积水的地方;

所有水密和防火门的状态;

艏门及任何其他舷门的状况;

艏门锁装置的应力水平;

各舱室的温度和烟雾浓度;

所有控制装置或应急管理的状态(泵、阀门、门、通风机和阻尼器);

水深

安全管理系统(SMS)由IMO [ISM]定义为一种基于纸面或计算机程序的系统，包括以下功能需求:

安全及环保政策;

确保船舶安全操作和环境保护的指示和程序符合有关的国际和船旗国立法;

规定了岸上和船上人员之间的权限和通信线路;

事故和不符合本规范规定的报告程序;

为紧急情况做出准备和反应的程序;

内部审核和管理评审的程序。

SMS也经常用于描述基于计算机的系统，该系统监视和控制某些安全系统，如火灾探测、防火门、通风、水密和舷门。

决策支持系统(DSS)是由SOLAS Ch. III [DSS]定义的客船运输要求。它至少应包括一份或数份印刷的应急计划。所有可预见的紧急情况应在应急计划或计划中确定，包括但不限于下列主要紧急情况组:

1. 火灾;

2. 船的损伤;

3. 污染;

4. 威胁船舶安全和乘客/船员安全的非法行为;

5. 人员事故;

6. 货物相关的事故;

7. 向其他船舶提供紧急援助。

除了基于纸面的计划外，管理人员还可以接受基于计算机的决策支持系统。请注意，本条例还规定了可能出现的高级别紧急情况的列表。

固定火灾探测和火灾报警系统(FAS)被国际海事组织(IMO) [FSS]定义为能够探测火灾警报并向船上负责人报告的系统。这通常是应急管理职能的中心组成部分。

此外，船舶装载和稳定性计算机可以在处理与强度和稳定性有关的紧急情况中发挥重要作用。对这类系统的功能和其他要求在[MSC Circ. 891]和[ISO 16155]中有定义。这种计算机的携带不是强制性的，但它是大多数大型客轮上的标准设备。

一个完整的安全和应急管理系统

从上一节可以看出，在一个集成的系统中，有几个与安全相关的功能需要考虑。此外，正如海事组织所指出的，在紧急情况发生后立即处理是不够的: 尽可能避免发生安全事件并避免事件演变成紧急情况是至关重要的。因此，基于计算机的安全功能支持系统可能被称为“综合安全和应急管理系统”(ISEMS)。

如果我们回到[ISO 14612]，它给出了一个驾驶台功能的示意图，如下图所示。这是当今许多驾驶台的典型特征。显然，大多数功能位置都被定义为与导航相关的位置。另外，安全工作站负责安全应急管理，而通信工作站负责导航工作站的值班驾驶员未直接负责的通信连接。

在客船上，通常的应急程序是船长负责整个应急管理，并呆在安全与通信工作站附近。一名或多名驾驶员将继续掌舵，机舱将配备人员，通常由轮机长负责。旅馆部门也将参与协助乘客疏散和必要时的搜查。将部署一名当地现场指挥官(通常是安全官)和若干损害控制小组。

因此，在客船上至少有五种不同的紧急相关功能:

应急管理(船长)

导航(高级驾驶员)

发动机和自动化系统管理，包括乘客(发动机)

酒店区域疏散和搜索(酒店)

现场指挥官和机动小组(甲板和发动机)

ISEMS应支持这些功能的全面协调，但应强调损害情况的评估和控制。对于大多数类型的突发事件，利用基于地理信息系统(GIS)概念的系统是最自然的。最明显的方法是使用消防控制计划[IMO FCP]作为背景。该计划基于总布置图，并包含了有关船上大多数安全设备的信息。此外，一些流程图为了显示系统的状态可能是要简化的，例如，灭火和船舶的稳定性(水箱水位，进水，舱底水和压载水泵等)。

在构建ISEMS的过程中，一个重要的问题是，你可能想要使用的一些功能是高度专业化或复杂的，并且不能轻易地从其所在的专用系统中瞬间删除。也有人认为更复杂的功能，如稳定性和强度计算应该放在专用的工作站中。这样做的一个原因是，这些功能可能必须由岸上的专家进行运行。DSS_DC项目通过定义三层应急管理的方法采用了这一概念。

这三层是，从下到上分别是:

用于导航、自动化、稳定等的普通船舶系统。

专家的决策支持工作站。这些东西可以放在岸上，也可以放在船上。

一个多功能控制台(multi-function console MFC)，它可以显示来自下面任何一层的结果。几个多功能控制台可以同时和独立地在船上或岸上使用。

该系统允许船上和岸上的决策者有一个在线和高水平的策略和战略概述，同时允许专家在专门适合他们任务的计算机上工作。

请注意，该系统还指示了一个专家模块，可以在安

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